刚刚开通运营不到4个月的中老铁路，不仅成为沿途和两国间商品贸易和人员流动的“传送带”，而且辐射范围还进入到其他东盟国家，既有中国跨境电商商品通过中老铁路出口泰国，也有泰国的水果通过中老铁路销往中国。

中老铁路是中老两国互利合作的旗舰项目，是高质量共建“一带一路”的标志性工程，开通伊始就如火如荼，是因为它结束了挣扎在险峻地形中近乎茶马古道的历史，显示了铁路相比汽车的优势，不仅速度快、运量大、安全稳定，而且运输成本也低廉。联合国报告测算，中老铁路投入使用，从万象到昆明的货运成本将降低40%至50%，老挝国内线路成本将降低20%至40%。

这条铁路不仅比公路有优势，而且还能吸引原来的海运货源。世界银行发布的报告显示，到2030年，每年沿中老铁路走廊途经老挝的过境贸易将会达到390万吨，包括从海运转向铁路的150万吨。

至于最大的铁路国际货物运输通道中欧班列，这几年来的增长幅度之大更是出人意料，平均每年的增长幅度都达到了数十个百分点，去年已经达到了1万列以上。截至2022年1月底累计开行突破5万列，运送货物超455万标准箱，货值达2400亿美元。

中欧班列的快速增长，不仅有疫情之后海运服务供不应求的因素，更重要的是中欧班列与海运相比，具有交货速度快和安全稳定的优势，在价格方面已经与海运相当。因此其覆盖范围从一开始的国内西部扩展到全国，向东延伸至日本韩国等，向西延伸至欧洲最西头的西班牙，成为继空运之后高价值货物的首选。

但是也应该看到，随着对中欧班列需求的不断增加，制约班列增长的天花板也越来越近。原因很简单，沿线国家的铁路基础设施通行能力远远没有同样的增速，这势必将制约中欧班列的进一步增长。这是远忧，而近的风险则更摆在面前，不可掉以轻心。

由俄乌冲突加剧的俄罗斯与西方国家的矛盾对立，成为冷战结束30多年来的最危险时刻。俄罗斯处于中欧班列的枢纽位置，而进入欧盟前的最后一站的白俄罗斯，在西方眼里已经与俄罗斯等同无疑，年初已经发生立陶宛截断化肥出口线路的事件，所以白俄罗斯与波兰边界的班列交接合作，已经成了中欧班列能否稳定运营的焦点;至于乌克兰，虽然也是俄罗斯之后的一站，但目前有限的班次，能否维持都很难说。如果选择芬兰以及波罗的海三国，不仅面临同样的政治难题，而且还额外需要海运中转衔接，铁路直达优势大大削弱。

面对这样复杂的局面，国内有关部门一定要有风险意识，要紧密关注局势变化、迅速加强与有关国家的沟通合作。要充分发挥我国在国际经济体系中的重要地位以及与相关各国的经贸关系，探索建立不受地缘政治影响的班列跨国合作机制。

不仅要保眼前的稳定，还要及早筹谋未来的增长;既要加强与沿线国在“一带一路”合作框架下的基础设施建设合作，为未来增长预留空间，而且还要开辟新的中欧班列线路。伊朗处于丝绸之路南线的重要位置，当前，要充分利用伊核谈判接近达成协议的有利时机，积极开辟经过中亚-伊朗-土耳其到达欧洲的线路、或者是经过哈萨克斯坦-阿塞拜疆-格鲁吉亚-土耳其到达欧洲的南线，增加中欧班列的扩容空间和覆盖范围。

在中老铁路方向，中老铁路能力的充分发挥，有赖于各国共建联网。作为泛亚铁路网的南线组成部分，中老铁路运行吸引了与泰国的商贸物流，要利用这个条件尽早促进中泰铁路工程落实，从而使其网络延伸到暹罗湾沿岸。未来，还要促进与越南、缅甸、柬埔寨实现直接的陆地贯通，甚至可延伸至新加坡、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾和文莱等国家，通过陆海联运实现大贯通。

当前，东盟已经成为我国第二大贸易伙伴，我国与东盟联合体已经成为全球最大自由贸易区，而《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)生效实施，更将促进这种关系的升级。要充分利用RCEP生效实施的契机，利用全球最大自由贸易区正式启航的有利条件推进东盟与中国铁路联网。与中国联网，能使这些国家经由中国接驳欧亚大陆桥，实现与亚洲大陆腹地和欧洲的设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通。因此，要让这些国家充分认识到这个美好前景。

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